Компания васо. Воронежский авиастроительный бизнес. Участие в объединениях
Открытое акционерное общество "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" является правопреемником Воронежского авиационного производственного объединения, созданного в 1932 году и преобразованного в 1993 году в Открытое акционерное общество.
История существования Компании берет свое начало с марта 1932 года. Являясь государственным предприятием, претерпевая определенные изменения в наименовании ("авиационный завод", "почтовый ящик", "производственное объединение") завод занимался исключительно строительством самолетов, развиваясь и совершенствуясь по мере развития и совершенствования авиационной техники. В предвоенный период завод освоил 11 типов самолетов конструкции А.Н.Туполева, А.С.Москалева, С.И.Ильюшина, В.Г.Ермолаева.
Первенцем предприятия в 1932-1934 гг. стал тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Затем собирали АНТ-25 (1934-1936 гг.), на котором был установлен ряд мировых рекордов, пассажирские самолеты САМ-5 (1933 г.) и САМ-7 (1936 г.).
В 1940 году коллектив завода освоил производство штурмовиков ИЛ-2, отправив на фронты Второй мировой войны 15099 таких машин.
В октябре 1941 года завод был эвакуирован в г. Куйбышев. 25 января 1943 года г. Воронеж был освобожден, завод возвратился из эвакуации и начал производство агрегатов на ранее выпускавшиеся самолеты параллельно с ремонтом авиационной техники.
В 1947 году предприятие приступило к производству штурмовиков ИЛ-10, а спустя два года – первого в СССР серийного реактивного бомбардировщика ИЛ-28. С 1954 года начался выпуск бомбардировщиков ТУ-16, а к концу 1950-х годов коллективу предприятия поручили производство самолетов АН-10 и АН-12. Затем завод построил серию сверхзвуковых тяжелых перехватчиков ТУ-128.
Во второй половине 60-х годов прошлого века заводу было поручено освоить серийный выпуск первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144. Подготовка к его производству стала крупнейшим этапом технического прогресса на заводе. Одновременно с ТУ-144 налаживался выпуск широкофюзеляжного самолета-аэробуса ИЛ-86, производство которого началось с 1975 года. В последующие годы было построено свыше сотни машин этой марки. В 1986 году завод приступил к строительству самолетов ИЛ-96-300, а в 1995 году – ИЛ-96Т.
В сентябре 1993 года предприятие было преобразовано в Открытое акционерное общество.
Сегодня ОАО "ВАСО" - одно из крупнейших авиастроительных предприятий Российской Федерации.
ОАО "ВАСО" в соответствии с правилами авиационного регистра МАК прошло сертификацию всего производственного комплекса, официально оформив право на производство широкофюзеляжных самолетов ИЛ-96 в соответствии с международными нормами и на продление ресурса лайнера ИЛ-86.
Мощности предприятия и гибкая система подготовки производства позволяют производить одновременно несколько модификаций самолетов, в том числе с применением американских и европейских норм и стандартов.
В Компании проведен комплекс мероприятий по приведению системы менеджмента качества в соответствии с требованиями ГОСТ Р ИСО 9001-2001, что позволило получить заключение, которое удостоверяет наличие условий, обеспечивающих выполнение государственного оборонного заказа. Общество выполняет все виды гарантийных работ послепродажного сервисного обслуживания, а также производит ремонт и техническое обслуживание самолетов после налета 10 000 часов. Общество имеет сертификат ФАС России на выполнение технического обслуживания самолетов.
В рамках развития международного сотрудничества в области авиастроения система менеджмента качества Общества получила положительную оценку аудиторов компании Airbus, что позволило заключить контракт на изготовление в Воронеже отдельных компонентов самолетов А320.
В Обществе создана корпоративная информационная сеть, позволяющая решать задачи по оперативной обработке конструкторско-технологической документации, учету финансово-экономической деятельности, использованию общероссийских, региональных и отраслевых справочных и консультационных систем.
На базе единой информационной модели накоплен опыт электронного проектирования и запуска в производство агрегатов, что позволило существенно сократить цикл технологической подготовки производства. Сегодня конструкторско-технологическая подготовка производства самолетов ИЛ-96, Superjet-100, АН-148, ИЛ-112В выполняется с использованием электронных моделей изделий.
В этом году ВАСО должно сдать три Ил-96. Два уже сдали – Ил-96-300 по заказу Управления делами президента РФ и Ил-96-400 в интересах Минобороны.
Минобороновский в прессе поспешили окрестить «самолётом Судного дня», но это не совсем верно. На Западе такое прозвище дали воздушным командным пунктам (ВКП), лайнерам, с борта которых в «особый период» возможно осуществлять управление Вооружёнными силами государства. Конечно, и этот самолёт нашпигован спецаппаратурой, в том числе и системами связи, но предназначен в основном для комфортной перевозки руководителей ведомства. При необходимости его можно задействовать в переброске личного состава ВС России. Операция в Сирии показала, что военно-транспортной авиации много не бывает.
Десяток тяжеловозов Ан-124 «Руслан» только-только справляются с переброской тяжёлой техники и вертолётов на авиабазу Хмеймим. Вот что удалось узнать у недавно назначенного генеральным директором ВАСО Дмитрия Пришвина о будущем нашего аэробуса:
– В августе должен быть подписан госконтракт на четыре пассажирских борта. Мы их уже начали строить, правда, за кредитные деньги. Уверены, финансирование откроют в срок. В июне 2018-го должны сдать первую из этих машин. Также будем строить опытный самолёт Ил-96-400М, который передадим АК «Ильюшин» в конце 2019 года для проведения сертификационных испытаний. У такой страны, как наша, обязательно должен быть собственный дальнемагистральный широкофюзеляжник.
Ил-96-400М – серьёзная модернизация нашего единственного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, которая сейчас идёт в стенах фирмы «Ильюшин». Конструкторы обещают, что современные материалы и авионика позволят самолёту серьёзно сбросить лишний жирок, при этом количество пассажиров за счёт более длинного, почти на 10 метров, салона, превысит 400 человек. В этом случае, считают специалисты, на фоне западных конкурентов самолёт будет выглядеть весьма привлекательно.
Следует добавить – эта работа нисколько не противоречит планам ОАК и Минпромторга создать совместный российско-китайский широкофюзеляжный авиалайнер. Туда с Ил-96 наверняка перетекут какие-то ноу-хау – ключевыми технологиями по проектированию широкофюзеляжных воздушных судов сейчас владеют всего несколько государств: Россия, США и европейцы из «Эрбас». Но производство этого совершенно нового самолёта планируется в Китае, и его создание, в том числе и двигателей для него с тягой 30–35 тонн, – дело относительно далёкого будущего. Злые языки говорят, что в проекте ПД-35 («Перспективный двигатель-35») цифра «35» в названии двигателя не обозначение тяги двигателя в тоннах, а год его ожидаемого создания.
Сегодня, по словам генерального директора ВАСО, завод имеет мощности для сборки двух Ил‑96 в год. Поэтому говорить о массовом серийном производстве пока сложно. Но чем чёрт не шутит, сдавали же здесь, в Воронеже, такой же размерности Ил-86 по самолёту каждые полтора месяца. Дмитрий Пришвин считает, что в случае серьёзного долгосрочного контракта завод может быстро выйти на ежегодное производство шести лайнеров в год:
– Это хорошая загрузка и комфортная для нас цифра. Не потребуется строить никаких дополнительных площадей. Потребуется подготовка – дополнительные стапели для производства крыла, фюзеляжа. И техническое перевооружение по заготовительному, агрегатному и механообрабатывающему производствам. Всё на сумму порядка 4,5 миллиарда рублей – деньги не глобальные. Другой вопрос, почему и за какие коврижки остолопы из правительства пытались поставить на самолёте крест? Особенно отличился в годы своего руководства Минпромторгом Виктор Христенко. Вместе с Реусом сегодня он страстно увлечён игрой для миллионеров – гольфом. Что тут сказать?
В ФСБ дуют новые ветры – негодяев начали арестовывать. Не пора ли выяснить – с чьего голоса пели и с чьих рук кормились все те господа, что сказочно обогатились, загоняя российский авиапром к последней черте?
Ил-112В – работа кипит
Огромные площади цехов и нагромождение оборудования создают обманчивое впечатление, что люди авиазавод покинули. Или что, на заводе вечный обеденный перерыв и только редкие энтузиасты пытаются что-то делать? На самом деле шесть с половиной тысяч человек регулярно выходят на смену.
В феврале 2017 г. (совсем скоро!) будет готов первый планер лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В, и его отправят в цех окончательной сборки. Так утверждает Дмитрий Пришвин: «Работаем во все лопатки, никаких сомнений нет».
В цехе и правда работа идёт полным ходом, отсек фюзеляжа облеплен сборщиками (в основном изнутри, их тоже со стороны почти не видно), на корреспондента даже не смотрят – не до того. Документация на самолёт представлена практически полностью, на стене у генерального директора графики строительства занимают всю стену. А 30 июня следующего года надо выкатить транспортник на взлётную полосу.
Как же долго тянули время, останавливали проект, прекращали финансирование! Сейчас приходится спешить. Ил-112В должен заменить ветеранов авиатрасс Ан‑24 и Ан-26, которые практически вылетали свой ресурс.
Хвостовой отсек первого воронежского самолёта Ил-112В / (с) Аргументы недели
К февралю 17-го Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) обещает поставить двигатели. Успеют ли? Всё на грани, но именно так когда-то работал советский авиапром. Во всяком случае кому-то в ОДК приходится вспоминать, что цель пребывания в руководящем кресле – не окучивание полей для гольфа, чем занимался уволенный отсюда Реус, а совершенно конкретные вещи, авиадвигатели в том числе.
Не дремлют сегодня и десятки поставщиков комплектующих изделий – от Ульяновска до Казани. Когда на сборку стали поступать детали, изготовленные по цифровым технологиям, старые мастера некоторое время ходили озадаченными – ничего не приходится подгонять. Это следствие перевода конструкторской и рабочей документации в цифру и увеличение в производстве доли современных обрабатывающих комплексов. Да и персонал явно помолодел – период сплошных седых голов сейчас сменился на смешанные цвета. Совсем молодые ребята возятся с лазерной измерительной аппаратурой. У пульта станка с ЧПУ совсем молодой парень что-то читает (инструкцию, наверное). Обрабатывающий комплекс тем временем делает свою работу.
На «Суперджет» в Комсомольск-на-Амуре из Воронежа идёт ряд деталей из композиционных материалов. Мотогондолы и пилоны для перспективного МС-21 тоже делают здесь и отправляют в Иркутск. Это правильно и логично – делать, как говорит генеральный директор, «колхоз» на каждом авиазаводе бессмысленно дорого. Есть в Ульяновске завод «Авиастар-СП», на котором подготовлено производство определённых деталей фюзеляжа – они делают их и для Воронежа, и для Иркутска. Это экономия средств на высокотехнологичном оборудовании и его максимальная загрузка. А в обратном направлении на «Авиастар-СП» из Воронежа опять же едут пилоны и мотогондолы для Ил-76МД-90А – выстраивается разумная горизонтальная кооперация. Поэтому на постоянной основе здесь работают представительства заводов и КБ со всей страны.
Статья публикуется с сокращениями.
Воронежский авиационный завод - он же Воронежское акционерное самолетостроительное общество - одно из самых знаменитых В разное время оно принесло городу и славу лучших инженеров, и стыд за проделанную работу.
История предприятия
Авиационный имеет воистину великую историю. Вот уже почти 90 лет он выпускает самолеты для нужд государства. Он был создан на заре зарождения советской промышленности и возведен в рекордные сроки.
Выпускалась в тот период преимущественно военная авиация. Предприятие производило штурмовики ИЛ-2 и бомбардировщики ИЛ-4. Однако воронежский авиационный завод продукцией военного назначения не ограничился - на предприятии собирали легендарный АНТ-25, на котором советские летчики преодолевали рекордные расстояния.
Во время войны завод пришлось эвакуировать в Самару, однако даже в эвакуации предприятие выпустило более 35 000 штурмовиков, что внесло достойный вклад в победу СССР в войне, а заводу позволило получить орден Ленина.
В 1993 году завод попал в частные руки, и с тех пор необходимость его существования постоянно подвергается сомнению. Контрольный пакет акций в итоге начало контролировать государство, но большей стабильности предприятию это не принесло.
Авиационный воронежский завод переживал и массовые увольнения, и балансирование на грани банкротства, и масштабные государственные контракты. Что будет с предприятием дальше? Этот вопрос остается открытым.
Работа на Воронежском авиастроительном заводе
Сотрудники завода отзываются о работе по-разному. В основном работники выдвигают ряд претензий, касающихся условий труда и оборудования. Поговорим о них подробнее:
- несмотря на то что ВАСО производит гражданскую авиацию для первых лиц государства, на предприятии можно найти станки, захваченные во время Великой Отечественной войны;
- не всегда работают душевые комнаты, да и санитарные узлы не ремонтируются десятилетиями;
- зимой в цехах бывает достаточно холодно.
Средняя заработная плата на заводе для рядовых специальностей колеблется от 20 до 30 тысяч рублей.
Финансовый кризис
С финансовой точки зрения, Воронежский авиационный завод находится в состоянии затяжного кризиса. Каждый год руководство предприятия публикует финансовую отчетность, согласно которой ВАСО несет колоссальные убытки - больше 1 миллиарда рублей. Такие показатели являются удручающими даже по меркам крупных государственных промышленных компаний.
О причинах такого развития события остается лишь догадываться. Эксперты экономики ежегодно открывают обширные дебаты, пытаясь понять, почему завод загружен государственными заказами, производство работает на полную мощность, но предприятие все равно несет колоссальные убытки.
По сообщению СМИ, с 2019 года есть вероятность прекращения выпуска ряда моделей авиационных лайнеров, а это значит, что ВАСО может потерять до 30 % ежегодного дохода. Так что о позитивной перспективе думать не приходится.
Скандальные случаи
Последние несколько лет стали критичными для репутации Воронежского авиационного завода. В 2011 году в результате неполадок оборудования погибли 6 человек: во время испытания самолет развалился в воздухе.
А уже в 2018 году вся страна содрогнулась от страшной новости - еще один самолет, произведенный на Воронежском авиастроительном заводе, потерпел крушение. По заявлению пресс-службы ВАСО, воздушное судно исчерпало лишь четверть заложенного ресурса.
Что будет с заводом дальше - предугадать трудно. То, что предприятие требует масштабной модернизации, понятно почти каждому, кто касался темы промышленности. Увидим ли мы какие-то шаги по спасению исторического промышленного центра Воронежа или завод обанкротится и погибнет? Ответ на этот вопрос нам еще предстоит узнать.
