История керченской паромной переправы. Паромное сообщение. Из истории. Расцвет
Железнодорожно-паромное сообщение Кавказ — Крым было открыто в марте 2005 года. За время эксплуатации паромной линии перевезено более 10 миллионов тонн грузов. На линии работают два парома « Анненков» и « Петровск». Ежесуточно каждый паромам осуществляет до 4-х круговых рейсов. Данное сообщение позволяет сократить срок доставки грузов в порты Крыма и на станции Приднепровской, Херсонской, Одесской дирекций Украинских железных дорог, а также значительно снизить транспортные расходы.
|
Характеристики парома « Анненков»: |
|||||||||||||||||||||||
|
Грузоподъемность, тн |
|||||||||||||||||||||||
|
(l =14m), ед. |
|||||||||||||||||||||||
|
Класс опасности: 2,3,4 ( кроме 4.3),5,6,8,9 |
|||||||||||||||||||||||
|
Время хода парома в сообщении Кавказ — Крым, минут |
Прямое железнодорожно-паромное сообщение Усть-Луга ( Россия) - Балтийск ( Россия).Паром « Амбал»
Перевозка с участием железнодорожно-паромного сообщения Усть-Луга - Балтийск позволяет осуществлять перевозки грузов между Калининградской областью и основной территорией России, минуя транзитные территории Беларуси и Литвы. Паромная переправа Ванино — Холмск (Сахалин )В настоящее время на данной линии работают четыре парома типа д/э «Сахалин », каждый из которых за один рейс может перевозить 22-26 железнодорожных четырёхосных вагонов (в том числе вагонов с контейнерами). Помимо железнодорожных вагонов к перевозке паромами принимается также авто/мото техника на своих осях. Время доставки груза из порта Ванино в порт Холмск составляет в среднем 14 часов. Благодаря регулярному техническому усовершенствованию паромов, которое проводит судовладелец ОАО «Сахалинское морское пароходство», скорость движения паромов постоянно увеличивается, сокращается транзитное время доставки грузов, что позитивно отражается на динамике грузоперевозок и оценке грузовладельцами работы линии. По окончанию морской перевозки на станции Холмск происходит передача груза от морского перевозчика железнодорожному перевозчику для дальнейшего следования груза до станции назначения. | ||||||||||||||||||||||
У Сергея Никитского прочел пост о новейшей разработке Минтранса и РЖД – «единый билет» для проезда в Крым.
Через керченскую переправу ходит паром перевозящий грузовые ж/д составы.
Задумался, а почему пассажирские ж/д вагоны не перевозят? Железнодорожные паромы «Восточный», «Заполярный», «Северный», «Южный»
Железнодорожный паром «Анненков» выходит из порта «Крым»
С момента открытия и до начала 1990-х годов железнодорожные перевозки на переправе выполняли четыре железнодорожных парома проекта 723, построенные на Заводе № 402 (в настоящее время - ОАО «ПО „Северное машиностроительное предприятие“») в Северодвинске.
Первая пара судов - «Надым» и «Заполярный» - строилась по модификации 723-бис и вошла в состав советского флота 31 июля 1951 года. Паромы были расчитаны на перевозку 32 двуосных или 16 четырёхосных грузовых вагонов.
Вторую пару - «Северный» и «Чулым» - строили по проекту 723-у. Удлинённая платформа вагоноподъёмника в модификации 723-у позволяла принимать пассажирские вагоны. При перевозке пассажирского поезда на пароме могло разместиться до 8 четырёхосных пассажирских вагонов. «Северный» и «Чулым» включили в состав флота 31 июля 1952 года.
Изначально, все четыре парома планировалось использовать на речных железнодорожных переправах через Енисей в Игарке и через Обь в Салехарде, являвшихся частью Трансполярной магистрали. Во второй половине 1951 года «Надым» прибыл в Игарку, а «Заполярный» - в Салехард. «Северный» и «Чулым» отправиться на Трансполярную магистраль не успели - строительство магистрали было внезапно остановлено, а все четыре судна перенаправлены на новую переправу в Керченском проливе, при этом «Надым» переименовали в «Восточный», а «Чулым» - в «Южный».
Поскольку перепад уровней воды в Керченском проливе небольшой, с паромов демонтировали вагоноподъёмники, вместо них использовали установленные на берегу П-образные подъёмники, опускавшие на паром мост с железнодорожными путями. В результате, все четыре парома получили возможность загружаться как грузовыми, так и пассажирскими вагонами.
Для наката составов на паром и формирования поездов на каждой станции работало по два маневровых локомотива. В ранние годы использовались паровозы серии Эл, затем они были заменены на тепловозы ТЭМ, которые, в свою очередь, уступили место ЧМЭ3. К каждому локомотиву цеплялось «прикрытие», составленное из нескольких порожних платформ, таким образом предотвращался заход тяжёлого локомотива на подъёмник и паром - на палубу заезжали платформы «прикрытия», к которым и цеплялись вагоны. Если паром перевозил товарные составы, то накат вагонов производился двумя локомотивами, одновременно на оба борта парома, чтобы избежать крена судна от неравномерного распределения тяжёлого груза. Пассажирские поезда, вагоны которых обладают меньшей массой, накатывались на паром одним локомотивом.
Обычно, на переправе одновременно работали три железнодорожных парома, а четвёртый отправлялся на судоремонтный завод для прохождения технического обслуживания.
За время эксплуатации на Керченской переправе над паромами провели ряд технических доработок, например, расширили площадь верхней палубы, а на «Южном» надстроили дополнительный ярус ходовой рубки.
В зимнее время нагрузка на переправу сокращалась, большая часть пассажирских поездов были летними. Например, в 1979-80 гг. через переправу следовали следующие пассажирские поезда (все, кроме 105/106 и 187/188 - летние)
105/106 Севастополь - Свердловск
187/188 Симферополь - Баку
363/364 Мурманск - Новороссийск
365/366 Ленинград - Новороссийск (367/368 Ленинград - Анапа)
375/376 Симферополь - Иркутск (377/378 Симферополь - Красноярск)
381/382 Киев - Новороссийск
397/398 Симферополь - Новокузнецк
815/816 Феодосия - Баку
Помимо железнодорожных составов, паромы осуществляли перевозку автомобилей - несколько машин могло разместиться на свободном от вагонов месте в носовой части палубы. Иногда паромы выполняли рейсы без вагонов, заполнив всю палубу автомобилями.
Прекращение железнодорожных перевозок в 1990-х годах
Железнодорожные паромы «Восточный», «Заполярный», «Северный» и «Южный» прослужили на переправе почти 40 лет. Первым был списан «Восточный» - в 1987 году. В это же время прекратилось движение пассажирских поездов через Керченскую переправу - старые, изношенные паромы были признаны небезопасными для пассажирских перевозок. Проект строительства новых паромов долгое время откладывался, а после распада Советского Союза и последовавших за этим финансовых и экономических трудностей и вовсе был заброшен. «Южный» и «Заполярный» списали в 1989 и 1991 годах соответственно. Последний оставшийся железнодорожный паром - «Северный» - до 1996 года занимался перевозкой грузовых поездов, затем несколько лет простоял в порту «Крым», после чего его отправили на слом.
Также, прекратились рейсы катера «Радуга-48» и пассажирское сообщение между портом «Кавказ» и керченским морвокзалом.
В 2002 году была предпринята попытка воссоздать железнодорожное сообщение, для этого с Сахалина в Керчь прибыл паром «Сахалин-6». При подготовке к эксплуатации на Керченской переправе паром был переименован в «Юрий Долгорукий». Однако, большая осадка судна (около 4 м, а с грузом - до 9 м) не позволила ему работать в Керченском проливе
Возобновление железнодорожного сообщения в 2004 году
В 2004 году начались работы по реконструкции портовых сооружений и железнодорожных путей. На переправу прибыл железнодорожный паром «Анненков». Судно постройки 1984 года было переоборудовано из сухогруза типа «Славутич» на судоремонтном заводе «Южный Севастополь». В ноябре 2004 года, в преддверии второго тура президентских выборов на Украине, состоялась церемония открытия железнодорожного сообщения через Керченский пролив. Президент России Владимир Путин и президент Украины Леонид Кучма подписали положение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы, после чего железнодорожное сообщение через Керченский пролив было восстановлено, но только для перевозки грузов. Вскоре к работе на переправе подключился второй железнодорожный паром - «Петровск» - он был переведён в Керчь с паромных линий Каспийского моря
Железнодорожное сообщение
Грузовое железнодорожное сообщение осуществляет ООО «Аншип», дочернее предприятие группы компаний «АнРуссТранс» (Россия). На линии порт «Крым» - порт «Кавказ» работают паромы «Анненков» и «Петровск». Движение пассажирских поездов через переправу не возобновлялось.
28 февраля 2009 года была открыта линия порт «Кавказ» (Россия) - Варна (Болгария), на которой работает новый паром - теплоход «Авангард», вместимостью 45 условных вагонов. Осенью 2010 года на эту линию вышел второй паром - «Славянин» (вместимость - 50 условных вагонов). Из России в Болгарию по паромной железнодорожной переправе идут сжиженный газ, нефтепродукты, масло техническое, стекло и химические продукты. Всё это поступает в порт по железной дороге. Из Болгарии приходят сборные грузы и товары народного потребления, например конфеты и сладости
В Крым я ехал без обратного билета, и вдоволь нагулявшись по полуострову, пришёл на вокзал в Керчи да взял билет до Москвы. Билет, даром что верхний, как ни странно нашёлся, причём не "единый" (автобус-паром-автобус-поезд), а самый что ни на есть прямой: поезд №561 с 1 августа ходит из Симферополя в Москву минуя территорию Украины. То есть - через Керченскую паромную переправу - ныне кажется это единственная пассажирская железнодорожная переправа в России. И если сам процесс переправы я бы оценил на твёрдую "4", то вот поезд не назвать иначе, как "вредительство".
Из Симферополя (вот почему нельзя было с Севастополя пустить?) поезд выходит в 7 с чем-то утра, ну а в Керчь пребывает в 13:16. Я очень надеялся, что на такой имиджевый маршрут запустят современные вагоны с кондиционером, коими летом на Русском Юге укомплектована значительная часть даже нефирменных поездов. Но нет - подошли 9 ветхих синих вагонов бывшей "Укрозализницы" (ныне "Крымские железные дороги") с деревянными рамами, и вдобавок я попал в аварийный плацкарт, где окно в принципе не открывается. Весь путь до Москвы, включая переправу - 40 часов, и я понял, что это будет худший поезд в моей жизни (пока что). Сам вагон, справедливости ради, был чистым и с ковровой дорожкой, и наверное в нормальном плацкарте с открывающимися окнами переезд был бы лёгким и приятным. Ну а довершала картину унылая проводница, на любые претензии разражавшаяся печальной тирадой о том, что:
а) а каково им в такой жаре ездить?
б) они на этом маршруте первый раз.
в) их не предупредили, что они вернутся лишь через 10 дней, и они даже запаса вещей такого с собой не взяли.
г) дирекции на них наплевать. зато дирекция требует, чтобы они каждому пассажиру продали по стакану чая.
д) кому нужен чай в такую жару?
В общем, почему такой маршрут, в общем-то имиджевый, отдали на откуп нищей КЖД, годами знавшей только слово "экономия", и никогда не слышавшей слово "комфорт" - я не знаю, но это очень серьёзный прокол. Надеюсь, к следующему году что-нибудь с этим решат.
Поезд же ехал по городским предместьям (Керчь вытянута вдоль моря километров на 15), мимо 2-тысячелетнего Царского кургана, чей портал обращён как раз к железной дороге; мимо столетнего металлургического завода, не особенно грандиозного; сквозь 300-летнюю турецкую крепость Ени-Кале... Керчь, я бы сказал, самый интересный город Крыма, по крайней мере если считать Севастополь другим регионом.
Вокзал (1954) станции Крым - их часто называют по географическим границам (Волга, Литва, Маньчжурия и др.). Обратите внимание на очередь машин на обоих этих кадрах - в тот день их было относительно немного, очередь тянулась на доступное глазу расстояние, но говорят, уже со следующего дня наступил коллапс.
Ну а дальше начинается собственно переправа, и весь её процесс занимает более 4 часов. Поезд останавливается, пассажиры с ручной кладью выходят (я взял только документы, фотоаппарат и немного еды), милиция смотрит вагоны, а затем проводники их запирают. И каждый вагон, как школьную группу на экскурсии, проводница ведёт дальше:
Железнодорожный паром рядом, и два маневровых тепловоза вытягивают из него товарняк:
Пассажиры смотрят с интересом - как и я, раньше они такого не видели. Пока тянули товарняк, с той стороны подошёл катер, пассажиры которого теперь переходят пути:
Рельсы и палуба парома. Слева стоит "Севастополь" - самый маленький (берёт всего 25 машин) и старый (1965) из паромов этой переправы:
А вот и наш катер "Сочи", куда поместятся все (!) пассажиры поезда:
Тут можно обратиться к карте - переправа устроена весьма нелинейно, а будущий мост пройдёт отнюдь не по её трассе. Ширина пролива у переправы - 4,5 километров. Вроде бы, часть паромов ходит из Порта-Кавказ напрямую в город, и в следующий раз надо будет одним из таковых воспользоваться. За отсылаю в википедию - тут на самом деле уже и мост простенький был после войны (но его буквально через несколько месяцев разрушило льдом), и саму переправу обустроили в 1954-м, и поезда через неё в советское время ходили, а железнодорожных паромов работало не 2, как сейчас, а 4. Ныне на переправе 9 транспортных судов: железнодорожные паромы "Анненков" и "Петровск", отечественные автопаромы "Севастополь", "Николай Аксёненко", "Ейск" и "Керченский-2" (последние три берут по 40-50 машин, все советской постройки, и образуют "ядро" переправы, так как ходили на ней до присоединения Крыма), греческие "Ионас" и "Олимпиада" (берут до 216 машин; построены на рубеже тысячлетий в Лондоне) и два скоростных катера ("Сочи-1" и "Сочи-2"), изначально работавших на линии Новороссийск-Феодосия-Ялта. Говорят, в день паромы делают 106 рейсов и перевозят около 25 тысяч человек и 4 тысяч автомобилей... и тем не менее, не справляются: если пешеходам и пассажирами автобусов места всегда хватает, то автомобили стоят в очередях часами и днями.
В салоне катера. Есть даже буфет, где кажется просто воду наливают - ехать 7 минут:
Виды из окон - увы, тонированных и отнюдь не идеально чистых. Справа - мыс Фонарь, крайняя восточная точка Крыма, а на нём Еникальский маяк (1953, основан в 1820-м):
Отходим, разворачиваемся. Грек "Олимпиада", железнодорожный "Петровск" (переброшен из Каспийского моря) и маленький "Севастополь". Расширению переправы препятствует не количество судов, а количество причалов - со стороны Крыма их пока всего два.
Вид из заднего окна - катер несётся быстро, вода из под него так и хлещет. На заднем плане гора Хрони (190м), :
Паромы у причала. "Петровск" повезёт наш поезд:
Керченский пролив, вид в сторону Чёрного моря. Грузовые суда идут одно за другим.
Стрёмное судёнышко на фарвартере, извергающая за борт чёрную струю - не опорожнившаяся ассенизаторская лодка, а всего лишь земснаряд:
А впереди уже терминалы Порта-Кавказ - в отличие от Порта-Крым, он уже много лет развивается как небольшой торговый порт, поэтому дефицита в причалах не испытывает. Слева видна станция Кавказ с водонапорной башней и красноый крышей вокзальчика у двух тополей. Запомните вон тот синий пакгауз:
Причал Порт-Кавказа - слева направо греческий "Ионас", советский "Ейск" (перевозит около 50 автомобилей) и железнодорожный "Анненков", а также крыша бывшего погранперехода:
Управление порта. С грузооборотом 7,9 миллионов тонн (на 2013-й год) он вдвое уступает огромному (14,7 млн.) и втрое превосходит саму Керчь (2,8 млн.). Украина вообще портовой страной не была. и один Новороссийск по грузообороту превосходил все её порты, вместе взятые.
Прибыли... Как в таком катерке уместились пассажиры 9 вагонов - не понимаю, но факт:
Наши соседи по причалу - тот самый "Анненков":
И буксир с удивительным названием "Хохол". Говорят, их тут целая команда - ещё есть "Москаль" и "Бульбаш" (а в перспективе, видимо, планировались ещё "Лабус", "Гоги", "Чурка" и "Хачик"), и работают они тут уже много лет.
На соседнем причале - "Ионас" и "Ейск", последний вот-вот отправится:
Носовое украшение "Ейска":
Посадка на "Ионас". Говорят, скоро на переправу поступят паромы "Крым" и "Робур", вмещающие до 400 автомобилей - тогда пропускная спосоность переправы удвоится. Но почему этого нельзя было сделать заранее?!
Специально обученные люди с бэйджиком и "чупа-чупсом" - работники РЖД, которые следят за пассажирами, чтоб не разбрелись кто в лес кто по дрова - опять же поразительное сходство со школьной экскурсией! Они сажали на катер, просили в катере не мусорить, дальше дали указание выходить из катера налево и строиться около них. Однако, работает всё как часы.
Хотя такой толпой управлять непросто...
Машины едут на паром. Этот стоял 18 часов, следующий - более 40... В среднем очередь тут часов на 15, но периодически по разным причинам возникают коллапсы и она растягивается на дни. Удивительно, что о драках в очереди пишут в новостях - как довольно нервный человек с острой непереносимостью очередей, я удивляюсь, что они там не идут непрерывно. Больше всего пугают штормами, которые могут полностью "подвесить" и переправу, и пролив - стоять придётся до конца шторма, теряя драгоценные дни отпуска или наоборот - опаздывая к дедлайну. Люди, однако, всё равно едут, и говорят, именно автомобилистов в этом году процентов на 20 больше обычного. Надеюсь, 400-местные паромы помогут...
Сюда "причалит" наш поезд. По железной дороге тоже много везут, в том числе военную технику (не снимал).
Следующая посадка - автобус, на котором ехать всего метров 300, но - "так надо!". Лучше бы, конечно, завезли сюда аэропортовские шатлы - но вместо этого едешь на обычном автобусе, который вывозит толпу в 3-4 приёма. Человек с чупа-чупсом руководит: "Так, первый автобус! Садятся женщины и дети, вне очереди! Мужчины, куда вы лезете? Куда лезете, всё равно поезд без вас не уйдёт! Ладно, женщины, дети и те мужчины, которые себя считают женщиной - без очереди!". Я гордо уехал на последнем автобусе, стёкла его были тонированными и грязными, но я хорошо видел огромное "лежбище" автобусов со всей Южной и Средней России - уж не знаю, кого именно они ждут, ведь проход переправы вроде бы вне очереди.
А автобус нас привёз в тот самый синий пакгауз! Это оказался быстровозводимый пассажирский зал ожидания:
Внутри просторно и очень шумно, но не жарко - и ветер хорошо продувает высокий зал, а внизу вентиляторы крутятся. По телевизорам крутят "Россию-24". В общем, сидеть тут вполне можно, единственное нарекание - буфет, где ВСЁ (независимо от объёма и сути) стоит по 100 рублей, но за этим ещё и очередь выстраивается. Вода из кулера, впрочем, бесплатно.
Итак, вся переправа - высадка, ожидание, посадка на катер, следующие высадка и ожидания - заняли полтора часа. Для нас. А вот для вагонов - ещё часа три, которые мы и сидели в этом зале ожидания. Я на вокзалах и дольше сидел, мне не привыкать, да и другие в общем чем себя занять находили. Вид от пакгауза на мыс Фонарь за проливом - а мы уже на "твёрдой" русской земле:
Вдали показался маневровый, уже не синенький, а привычно зелёный, с нашими вагонами - поезд делят натрое и потом собирают, поэтому больше 9 вагонов он не может быть никак. Но почему это так долго?! Ещё с полчаса мы стояли у платформы, пока милиция осмотрит, а проводники распечатают вагоны (причём у одного проводника явно возникли проблемы), и наконец объявили долгожданную посадку.
Станция Кавказ, вокзальчик на берегу пролива, сквозь его стёкла виден Еникальский маяк. Теперь ясно, зачем был нужен такой зал ожидания? И скорее всего когда появится мост, пакгауз разберут или оставят под грузы - строить отдельный вокзал ради 4 лет эксплуотации вряд ли будут.
И вот наконец душный поезд трогается, мимо памятника Великой Отечественной на фоне Керченского пролива:
Мимо водонапорной башни на фоне Таманского залива:
По косе Чушка - она длиной 18км, а в этой части шириной менее километра, и я жалею, что не имел доступа к последнему тамбуру - вдоль путей бы получились очень интересные виды. Очередь на въезд же тянулась и тянулась на много километров - едущие в Крым, чтобы вернуться к сентябрю. Сейчас, говорят, с этой стороны очередь небольшая, а коллапс - на той стороне.
На всякий пожарный...
Мы в Краснодарском крае, кубанский колорит - вместе с ДПСниками въезжающие машины проверяет казак:
Вдали - Таманский полуостров. Сама - одно из интереснейших мест Русского Юга, и говорят, за 5 лет с моей поездки туда она сильно изменилась, превратившись в известный курорт и преддверье развивающегося порта (заложен в 2009 году, в 2013-м оборот уже 9,5 миллионов тонн, а в ближайшие годы дойдёт до 30 миллионов) на другой стороне полуострова.
Горелая гора - один из множества грязевых вулканчиков, разбросанных по Таманскому и Керченскому полуостровам. Я был на них и в 2009-м ( под ), и сейчас (Булганакские поля под Керчью).
Коса заканчивается, впереди на косогоре огромный белый храм, видимый даже из Керчи. И как намёк, что едем мы вглубь России - это ни что иное, как подворье подмосковского Савво-Сторожевского монастыря. Где-то по дороге наши 9 вагонов прицепят к поезду Нальчик-Москва да повезут с обилием внеплановых остановок на Казанский вокзал.
В общем, я считаю, для едущих общественным транспортом переправа организована весьма прилична (для автобусов она явно намного короче), а вот для автомобилистов это адЪ, и возможно ли в принципе его решить - не уверен, разве что загнав многопалубный "сундук" типа тех, что курсируют между крупными городами на Балтике. Также явно нужно что-то делать с поездом - в нынешнем виде это убожество. Но как видите, все эти проблемы не от отсутствия туристов, а от их количества, к которому переправа была не готова. И это, пожалуй, главное.
Другие посты о реалиях Крыма:
.
. Беженцы.
, с командировочки в который всё и началось.
Железнодорожный паром «Анненков» проекта 002CNF0 первоначально был построен как судно «Славутич-3» проекта Д-080, которое являлось сухогрузным судном-площадкой класса «река-море», с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Предназначалось для перевозки насыпных и навалочных грузов.
Судно «Славутич-3» было построено 21 апреля 1984 года (строительный номер 3) на Киевском судостроительно-судоремонтном заводе в городе Киев, Украина.
Имело следующие основные характеристики: Водоизмещение 4533 тонны, дедвейт 3221 тонна. Длина 108,2 метра, ширина 16,2 метра, высота борта 4,0 метра, осадка 3,2 метра. Скорость 9 узлов.
Класс регистра: KM* Ice1 R3-RSN.
Судно «Славутич-3» до 2003 года работало под управлением АСК «Укрречфлот», Херсон.
В 2003 году на судне «Славутич-3» была начата модернизация по проекту 002CNF01 под железнодорожный паром на 25 вагонов для работы на линии порт «Кавказ» - порт «Крым» с размерами для черноморских аппарелей. Переоборудование проходило на СРЗ «Южный Севастополь», город Севастополь, Украина.
Проект 002CNF01 был разработан Морским Инженерным Бюро и предназначался для перевозки железнодорожных вагонов и накатной техники, а также опасных грузов и негабаритных грузов.
Погрузка-выгрузка осуществляется, как на практически всех паромах, спроектированных Морским Инженерным Бюро, в одной плоскости, что существенно удешевляет постройку судна и береговых терминалов и обеспечивает погрузку - выгрузку 25 вагонов в течение одного часа.
В феврале 2004 года железнодорожный паром получил имя «Анненков» и перешел под управление ООО «Аншип», город Москва, Россия. В середине мая 2004 года прибыл в порт «Кавказ».
В ноябре 2004 года, в преддверии второго тура президентских выборов на Украине, состоялась церемония открытия железнодорожного сообщения через Керченский пролив. Президент России Владимир Путин и президент Украины Леонид Кучма подписали положение о совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы, после чего железнодорожное сообщение через Керченский пролив было восстановлено, но только для перевозки грузов. Железнодорожный паром «Анненков» первым приступил к работе. В 2008 году ему на помощь был поставлен второй паром , который до этого работал в Каспийском море.
Железнодорожный паром «Анненков» («Annenkov») IMO: 8841450, флаг Россия, порт приписки Темрюк, был построен как сухогрузное судно в 1984 году, переоборудован в железнодорожный паром в 2003 году. Судостроитель: Киевский судостроительно-судоремонтный завод, город Киев, Украина. Переоборудован: СРЗ «Южный Севастополь», город Севастополь, Украина. Владелец и оператор: ООО «Аншип», город Москва, Россия. С ноября 2004 года работает на Керченской переправе.
Основные характеристики: Тоннаж 3083 тонны, дедвейт 3170 тонн. Длина наибольшая 110,5 метра, ширина габаритная 16,4 метра, высота борта до главной палубы, 4,0 метра, до верхней палубы 6,25 метра, осадка 3,4 метра. Скорость 9 узлов. Экипаж 13 человек. Может взять на борт 6 пассажиров. Вагоновместимость 25 вагонов. Линейные метры под груз 325 метров. Автономность 15 суток.
Класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ Л4 IIСП (накатное).
29 декабря 2016 года в 08:20 в порту «Кавказ» при выполнении швартовых операций с автопаромом . Паром «Елена» получил незначительные повреждения.
20 мая 2018 года в 13:55 при подходе к причалу морского порта Кавказ левым бортом на причал, в результате которого съемное отбойное устройство упало в воду. Пострадавших нет, судно не повреждено, загрязнения окружающей среды не допущено. По сообщению от 08 июля на пароме был прогиб палубы в районе 164 шпангоута и складки на корпусе. Обнаружено поступление воды в машинное отделение. Пострадавших, загрязнения окружающей среды нет. Во время водолазного осмотра обнаружено 10 рваных дыр в корпусе в районе 164 шпангоута от борта до борта.
ТАСС-ДОСЬЕ /Ирина Белинская/. Керченский пролив соединяет Азовское и Черное море. Западным берегом является Керченский полуостров Крыма, восточным - Таманский полуостров. Ширина пролива составляет от 4,5 до 15 км, наибольшая глубина - 18 м.
Постоянная паромная переправа через пролив открылась 22 сентября 1954 года. На косе Чушка (Краснодарский край) были построены железнодорожная станция и порт "Кавказ", на окраине Керчи - железнодорожная станция и порт "Крым". Расстояние между портами составило около 5 км.
Переправа позволила на 1 тыс. км сократить маршрут перевозок из Краснодарского края в Крым. Изначально здесь работали четыре железнодорожных парома водоизмещением 3400 т каждый: "Заполярный", "Северный", "Южный" и "Восточный". В 1975 году для перевозки пассажиров и автомобильного транспорта стали использовать автомобильный паром "Керченский-1", а затем "Керченский-2" (оба - водоизмещением 1496 т) и "Ейск" (1010 т).
В 1989 году из-за изношенности паромов и подъездных сооружений были прекращены перевозки пассажирских, а в начале 1990-х гг. - грузовых составов. Эксплуатация автомобильных паромов не прекращалась.
После того как Россия и Украина стали независимыми государствами, переправа через Керченский пролив получила статус международной. В портах "Крым" и "Кавказ" появились пункты пограничного и таможенного контроля.
В 1980-х годах на паромах через Керченский пролив в обоих направлениях перевозилось порядка 1,8 млн человек в год, полная грузовая мощность переправы составляла около 3,4 млн т. К началу 2000-х годов пассажиропоток сократился до 280 тыс. человек в год, грузоперевозки - до 160 тыс. т.
24 декабря 2003 года в Керчи президенты России и Украины Владимир Путин и Леонид Кучма подписали Договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива и дали поручение правительствам двух стран возобновить пассажирское и грузовое паромное сообщение. Документ был ратифицирован сторонами в апреле 2004 года.
В 2004 году железнодорожно-паромное сообщение из порта "Кавказ" в порт "Крым" было восстановлено, но только для перевозки грузовых поездов. 12 ноября состоялось официальное открытие переправы. В тот же день министры транспорта России и Украины Игорь Левитин и Георгий Кирпа в присутствии президентов двух стран Владимира Путина и Леонида Кучмы подписали соглашение об организации железнодорожно-паромного сообщения. Через пролив начал курсировать российский железнодорожный паром "Анненков". Позднее к нему добавился еще один российский железнодорожный паром - "Петровск" (оба - водоизмещением 4544 т). По данным ОАО РЖД, в 2013 году на железнодорожных паромах через переправу было перевезено 575,8 тыс. т грузов, основная часть из них - нефтяные.
18 марта 2014 года Крым вошел в состав РФ, Керченская переправа стала основным транспортным коридором, связывающим полуостров с материковой частью России. В связи с началом курортного сезона и ростом нагрузки 1 мая паромная переправа была полностью переориентирована под перевозку на паромах пассажиров и пассажирского автотранспорта.
С 1 августа через пролив на железнодорожном пароме стал переправляться пассажирский поезд "Москва - Симферополь - Москва". 12 августа, в связи с загруженностью переправы, схема движения была изменена: поезда в обоих направлениях доставляют пассажиров только до станций Керченской переправы, затем пассажиры переезжают на пароме на другой берег, где садятся в другой состав. Сами поезда через пролив не переправляют.
В пик сезона 2014 года на переправе работали восемь грузопассажирских паромов: "Ионас", "Олимпиада" (водоизмещение 4517 т), "Николай Аксененко" (1235 т), "Керченский-2", "Ейск", "Крым" (2471 т), "Севастополь" (404 т), "Глюкофилоуса III" (992 т), а также железнодорожные паромы "Анненков" и "Петровск".
Всего с 1 мая по 30 сентября 2014 года паромами в обе стороны было совершено около 10 тыс. рейсов, перевезено порядка 2,1 млн пассажиров, из них 370 тыс. - по "единому" билету" (проезд тремя видами транспорта: поезд, автобус, паром), а также порядка 450 тыс. легковых автомобилей и 12 тыс. автобусов.
В настоящее время ежедневно в рейс выходят от 3 до 6 паромов, в зависимости от загруженности переправы. Еще два парома курсируют от порта "Кавказ" до Керченского рыбного морского порта. В приоритетном порядке на паромах перевозят общественный и личный автотранспорт. Грузовики переправляют также по маршруту "Новороссийск - Керченский морской торговый порт".
Единый оператор перевозок на керченской паромной переправе - автономная некоммерческая организация "Транспортная дирекция" (бывшая Транспортная дирекция Олимпийский игр).
